Navegação à Vela
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Não pense que vai encontrar aqui um curso completo de como navegar à vela. Tentaremos, no entanto, explicar alguns conceitos rudimentares desta arte, de modo a entender-se da simplicidade, e paradoxalmente da dificuldade, que é exigida na manobra de um veleiro. A teoria esclarecerá somente alguns aspectos, porque é apenas com a prática que se aprenderá e se ganhará confiança para comandar uma embarcação à vela.
Orientação e Direcção
Para orientar a direcção de um barco à vela usa-se o leme. É uma peça submersa e normalmente ligada ao casco no painel de popa ou próximo deste e na sua posição natural está alinhado ao comprimento da embarcação. É mudando a direcção do leme que alteramos o rumo ora para bombordo, se o leme (não a cana do leme!) for deslocado para a esquerda, ora para estibordo, se for deslocado para a direita. O leme é manobrado por uma roda ou uma cana do leme que o faz girar em torno de um eixo alterando assim a sua posição. Quando se usa uma roda de leme a actuação é semelhante ao volante de um automóvel, mas o uso da cana do leme é bem diferente e é sempre feito no sentido contrário relativamente ao lado para onde queremos virar. E atenção; o leme só tem algum efeito desde que o barco tenha andamento!
(A resultante é uma soma vectorial da intensidade da corrente com a velocidade do barco)
Abatimento ou Deriva
O meio onde uma embarcação se desloca também tem influência nesta. Existem forças externas, como as correntes e o vento que provocam um abatimento ou deriva no rumo da embarcação. Não podemos neste caso aproar directamente ao objectivo e será preciso escolher uma direcção cuja resultante seja em função da força da corrente, velocidade do barco e distância a percorrer.
Vento Real e Vento Aparente
Nas embarcações à vela o principal meio de propulsão é o vento. O motor é um meio de propulsão auxiliar que é usado principalmente nas manobras de acostagem, quando se fundeia ou ainda quando não há vento. De uma forma simplista digamos que o vento é o combustível de um veleiro e as velas o seu motor. A arte de velejar é assim a arte de manobrar as velas em função do vento, direcção e intensidade, com o rumo que queremos seguir.
Existe ainda um elemento a considerar e que apenas aparece com o barco em movimento, mas é fundamental na navegação à vela. É o vento aparente. Imaginemos que estamos a correr num dia sem vento. O vento que nesse momento sentimos na cara é o que se chama de vento aparente. É este vento, resultante do movimento e direcção de uma embarcação e da intensidade e direcção do vento real, que incide nas velas.
(note-se a as variações de direcção e intensidade)
Mareações
Antes de continuar há que saber um pouco da nomenclatura usada pelos homens do mar. Assim, o lado de onde sopra o vento designa-se por barlavento e o lado para onde vai o vento chama-se sotavento. Quando a proa do barco se aproxima da direcção do vento diz-se que estamos a orçar, enquanto que quando a proa se afasta do vento diz-se que estamos a arribar. O nome das mareações, a maneira de como um veleiro navega segundo a direcção do vento, depende da direcção deste relativamente ao barco. Assim quando um barco navega com vento pelas amuras, diz-se que bolina. Se a direcção do vento é entre o través e as alhetas o veleiro navega a um largo e se vier pela popa navegamos simplesmente a uma popa.
(Mareações em função da direcção do vento)
Turbulências
Nas navegações com vento pela popa o vento limita-se a empurrar a vela. As turbulências criadas na parte da vela que não está exposta ao vento explicam o pouco rendimento neste tipo de mareação. Por isso tenta-se evitar estes ventos, mesmo com spi, orientando-se a embarcação de modo a receber aqueles pelas alhetas. Apesar de obrigar a sucessivas mudanças de rumo, a velocidade alcançada é maior atingindo-se mais rapidamente o objectivo.
(Vento pela popa aumenta as turbulências com a consequente perca de rendimento)
É intuitivo que navegar directamente contra o vento é, pelo menos por enquanto, impossível. Também não custa nada a entender que um barco impulsionado com vento pela popa, navegue a favor da direcção deste, mas bolinar já requer uma explicação mais cuidada. Quando o vento ataca a superfície da vela pelos bordos o perfil da vela aproxima-se do formato da asa de um avião e o vento provoca o efeito de Bernoulli, ou seja, a energia criada é resultante da diferença de pressão dos dois lados da vela. É a sucção do lado contrário por onde entra o vento que provoca a força propulsora. Para uma máxima eficiência e aproveitamento deste efeito tem grande importância a afinação da vela, o seu desenho e material. Uma vela mal afinada criará campos de turbulência no seu perfil desperdiçando energia.
(O ar corre mais velozmente na parte de trás da vela gerando uma diminuição de pressão. Na parte ao vento, o ar desacelera, aumentando aí a pressão e empurrando a vela. (efeitos segundo a lei de Bernoulli))
Afinações
Agora que já sabemos algo sobre o princípio de como o vento faz mover um veleiro falta falar um pouco sobre a afinação. Será mesmo um pouco, já que a afinação tem inúmeros factores que apenas a experiência poderá explicar. Para dar uma pequena ideia da complexidade de uma boa afinação, próxima dos 100%, diremos que o material da vela, o desenho desta, a intensidade do vento, o tipo de barco e aparelho são apenas alguns factores que entram quando se pretende uma afinação perfeita. Isto apenas se coloca em regata, já que em cruzeiro e para a maioria dos velejadores as afinações rondam, quando muito, os 80%, o que é mais do que suficiente para este tipo de navegação. Comecemos então por içar as velas. Esta manobra deve ser geralmente efectuada contra o vento, geralmente, porque com ventos muito fracos é admissível qualquer rumo. As modernas velas de enrolar não se içam, mas desenrolam-se e normalmente nestes casos até não convém estar aproado ao vento, já que se aproveita a força deste para desenrolar as velas mais facilmente.
(Caça-se a vela gradualmente até deixar de bater)
Depois de içadas ou desenroladas, admitamos que o vento nos vai obrigar a um largo ou mesmo a uma bolina. A afinação mais simples é folgar-se a vela (deixar a vela ir ao sabor da direcção do vento) e ir-se caçando (puxando) gradualmente até que a vela deixe de bater ao vento. Note-se que a partir do momento em que a vela começa a ser caçada, o barco começa também a ser impulsionado, cada vez mais até que a vela deixe de bater. A forma da vela aproxima-se assim, como descrevemos anteriormente, daquele formato de asa e que resulta na força propulsora.
Quando o vento se apresenta pela popa, a direcção da retranca, deverá aproximar-se da perpendicular da direcção do vento, e não coincidir, para que haja um escoamento mais eficaz do vento.
O mesmo Percurso com Ventos Diferentes
Se o nosso objectivo se situar num ponto de onde sopra o vento teremos de bolinar até chegar ao objectivo. Isto quer dizer que poderemos gastar 4 ou mais horas para vencer umas 5 milhas e menos de uma hora, para esse mesmo percurso, apenas porque a direcção do vento é outra (admitindo a mesma intensidade do vento!).
Quilha e Patilhão
Já atrás falámos da influência do vento no abatimento de uma embarcação. A força do abatimento nos veleiros é ainda substancialmente maior devido à pressão do vento exercida nas velas. Para contrabalançar essa força efectuada nas velas os veleiros têm um patilhão, normalmente lastrado com ferro, chumbo ou outro material. Além dessa força de compensação o patilhão tem também como função resistir ao abatimento, força que é de facto atenuada mas não anulada. O abatimento é maior nas bolinas sendo gradualmente menor até às popas.
Preparação da Manobra
Ao contrário de um automóvel um veleiro não pára repentinamente. Mesmo com pouca velocidade o melhor que poderemos fazer é desviar-nos. Por isso todas as manobras de um veleiro requerem sempre muita calma, tempo e preparação nas manobras. Os improvisos só devem ter lugar para os imprevistos, porque qualquer manobra precipitada poderá pôr em causa a segurança da tripulação e a eventual perda da embarcação. Uma tripulação treinada aumenta a segurança e a confiança geral.
(O abatimento põe-nos problemas de segurança
Mudar de rumo é o mais normal e por vezes pode ser necessário que ao virarmos o vento passe de um bordo para o outro. Podemos fazer esta manobra contra a direcção do vento, virar por davante, ou de modo a que o vento passe por detrás, virar em roda.)
Virar por Davante
À voz de virar por davante o timoneiro vira sem brusquidão a cana de leme para sotavento. No momento em que o estai ou genoa começa a bater, folga as escotas de sotavento e quando a vela de proa passar, pela acção do vento, para o bordo contrário, começa a caçar as escotas desse bordo. Deve-se arribar um pouco para ganhar um pouco mais de andamento, seguindo-se depois as afinações para esse bordo.
Virar em Roda
O virar em roda é mais fácil, mas requer outros cuidados. Em geral passa-se de um largo para uma popa quase raza, obrigando o vento a entrar pela alheta. Deve-se então caçar bem a vela grande de modo a trazer a retranca até ao meio. É então que se vira suavemente obrigando o vento a levar a retranca para o bordo contrário. A escota da vela de proa folgou-se entretanto e caçou-se a do outro bordo. Agora pode voltar-se a folgar a grande e fazer as respectivas afinações de velas. Esta manobra pode ser um risco na altura em que a retranca voa de um bordo para o outro. Se a passagem for demasiado violenta, a cabeça de um tripulante desprevenido pode ser fatalmente apanhada na trajectória. O aparelho de uma embarcação também pode sofrer indo ao limite de partir o mastro se os ventos forem demasiado violentos. Neste caso, opte pela viragem por davante.
A Prática é a Melhor Aprendizagem
Como dissemos no início a vela ensina-se no barco e apenas a prática revelar-nos-á os segredos destas e de outras manobras, e se sentiu alguma curiosidade, inscreva-se numa escola de vela e sinta o prazer de tentar dominar o vento.
No nosso país quase todos os clubes náuticos têm escolas de vela, mas são normalmente dedicadas à vela ligeira. Este tipo de vela, normalmente a iniciação para a maioria dos velejadores, tem ainda um factor complementar, que é o uso do peso do corpo na estabilidade da embarcação. Na vela de cruzeiro é o tamanho do barco (e velas) que faz a diferença, o que implica um maior esforço e concentração nas manobras. Escolas de vela de cruzeiro existem poucas, mas é a melhor maneira de aprender vela para aqueles que não tiveram oportunidade de o fazer mais cedo e sonham navegar num veleiro.
Por último cabe uma lembrança. No mar não há estradas, mas como em tudo há que respeitar certas normas. Tome conhecimento do Regulamento Internacional para Evitar Abalroamentos no Mar para uma navegação mais segura para todos.
Regras e Leis
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REGRAS DE MANOBRA E NAVEGAÇÃO
As regras aqui descritas são um resumo alargado do Regulamento Internacional para Evitar Abalroamentos no Mar no que diz respeito às Regras de Manobra e Navegação. Omitiu-se a descrição dos anexos e parte de algum texto, mantendo-se no entanto o essencial.
"Nenhuma disposição das presentes Regras servirá para ilibar qualquer navio, comandante ou tripulações das consequências de qualquer negligência ..." , do Regulamento Internacional para Evitar Abalroamentos no Mar.
Generalidades - Campo de aplicação, Responsabilidade, Definições Gerais
SECÇÃO I
Condução dos navios com quaisquer condições de visibilidade.
Regra 4 - Campo de aplicação
As regras desta secção aplicam-se com quaisquer condições de visibilidade.
Regra 5 - Vigia
Todo o navio deve assegurar permanentemente uma vigilância visual e auditiva apropriada, utilizando igualmente todos os meios disponíveis adequados às circunstâncias e condições existentes, de modo a permitir uma apreciação completa da situação e do risco de abalroamento.
Regra 6 - Velocidade de segurança
Todo o navio deve manter sempre uma velocidade tal que lhe permita tomar as medidas apropriadas e eficazes para evitar um abalroamento e para parar numa distância adequada às circunstâncias e condições existentes.
Para determinação da velocidade de segurança, devem, entre outros, ser tomados em consideração os seguintes factores:
a) Para todos os navios:
(i) a visibilidade;
(ii) a densidade do tráfego marítimo, incluindo concentrações de navios de pesca ou de quaisquer outros navios;
(iii) a capacidade de manobra do navio, sobretudo no que respeita à distância de paragem e qualidades de girarão nas condições existentes;
(iv) de noite, a presença de um fundo luminoso, tal como o criado por luzes da costa ou pela difusão das luzes de iluminação do próprio navio;
(v) as condições de vento, mar e corrente e a proximidade de perigos para a navegação;
(vi) o calado em relação à profundidade de água disponível;
b) Para além do referido, os navios que utilizem radar:
(i) as características, eficiência e limites de utilização do equipamento de radar;
(ii) as limitações que resultam da escala do radar que está sendo utilizado;
(iii) o efeito do estado do mar, condições meteorológicas e outras fontes de interferência na detecção radar;
(iv) a possibilidade de não serem detectadas a distância conveniente pequenas embarcações, gelo ou outros objectos flutuantes;
(v) o número, posição e movimento dos navios detectados pelo radar;
(vi) a possibilidade de se avaliar mais exactamente a visibilidade, quando o radar é utilizado para determinar a distância a navios e a outros objectos situados nas imediações.
Regra 7 - Risco de abalroamento
a) Todos o navio deve utilizar todos os meios disponíveis adequados às circunstâncias e condições existentes, para determinar se existe risco de abalroamento;
b) Se existir a bordo um equipamento radar operativo, deve ser correctamente utilizado, recorrendo às escalas de maior alcance a fim de avaliar, tão cedo quanto possível, um risco de abalroamento, bem como ao registo radar ("plotting") ou qualquer outra observação sistemática equivalente dos objectos detectados.
c) Não devem tirar-se conclusões a partir de informações insuficientes, especialmente se obtidos por radar.
d) Para avaliar se existe risco de abalroamento deve, de entre outras, ter-se em conta as seguintes considerações:
(i) há risco de abalroamento se a marcação de um navio que se aproxima, observada na agulha, não varia de modo apreciável;
(ii) este risco pode por vezes existir mesmo quando se verifica uma variação apreciável da marcação, particularmente se se trata da aproximação a um navio muito grande, a um conjunto rebocador-rebocado ou a um navio que está a uma distância muito pequena.
Regra 8 - Manobras para evitar abalroamentos
a) Qualquer manobra para evitar um abalroamento deve, se as circunstâncias o permitirem, ser executada de uma forma clara, com larga antecedência e de acordo com os usos e costumes marítimos.
b) Qualquer alteração de rumo e/ou velocidade, visando evitar um abalroamento, deve, se as circunstâncias o permitirem, ser suficientemente ampla para ser imediatamente apercebida por outro navio que esteja a observar visualmente ou no radar. Uma sucessão de pequenas alterações de rumo e/ou de velocidade deve ser evitada.
c) Se houver espaço suficiente, a alteração de rumo, por si só, pode ser a manobra mais eficaz para se evitar uma situação de aproximação excessiva, desde que esta manobra seja feita com bastante antecedência, seja substancial e dela não resulte outra situação de aproximação excessiva.
d) As manobras executadas para evitar o abalroamento com outro navio devem ser tais que permitam passar a uma distância segura. A eficácia das manobras deve ser atentamente controlada até que o outro navio esteja definitivamente passado e safo.
e) Se for necessário, para evitar um abalroamento ou para dispor de mais tempo para apreciar a situação, o navio deve diminuir a velocidade ou anular o seguimento, parando ou invertendo o seu aparelho propulsor.
f)
(i) Um navio a que, por qualquer destas regras, seja recomendado não interferir com a passagem ou deixar safa a passagem a um outro navio deve, sempre que as circunstancias assim o exijam, manobrar com a devida antecedência, a fim de conceder ao outro navio espaço suficiente para uma passagem safa.
(ii) Um navio a que seja recomendado não interferir com a passagem ou deixar safa a passagem de outro navio não é dispensado desta obrigação, mesmo que se aproxime do outro navio de modo a verificar-se uma situação de risco de colisão, e deve, ao manobrar, fazê-lo de acordo com as regras desta parte.
(iii) Um navio com direito a rumo fica obrigado a manobrar de acordo com as regras desta parte, sempre que ocorra a aproximação a outro navio, criando-se uma situação de risco de colisão.
Regra 9 - Canais estreitos
Navegar a estibordo num canal estreito
a) Um navio navegando num canal estreito ou numa via de acesso deve, quando o puder fazer sem perigo, navegar tão perto quanto possível do limite exterior do canal ou da via de acesso que lhe ficar por estibordo.
b) Um navio de comprimento inferior a 20 metros ou um navio à vela não devem dificultar a passagem dos navios que só podem navegar com segurança num canal estreito ou numa via de acesso.
c) Um navio em faina de pesca não deve dificultar a passagem de outros navios navegando num canal estreito ou numa via de acesso.
d) Um navio não deve atravessar um canal estreito ou uma via de acesso se, ao fazê-lo, dificultar a passagem de navios que só podem navegar com segurança nesse canal ou via de acesso; estes últimos podem utilizar o sinal sonoro prescrito na Regra 34d, se tiverem dúvidas sobre as intenções dum navio que atravessa o canal ou via de acesso.
e)
(i) Num canal estreito ou numa via de acesso, quando uma ultrapassagem não possa ser executada sem que o navio alcançado tenha de manobrar para permitir ao outro navio ultrapassá-lo com segurança, o navio que pretende ultrapassar deve dar a conhecer a sua intenção emitindo o sinal sonoro prescrito na Regra 34c (i). O navio alcançado deve, se tiver de acordo, fazer soar o sinal apropriado prescrito na Regra 34c (ii), e manobrar de modo a permitir a ultrapassagem com segurança. Se tiver dúvidas pode emitir os sinais sonoros prescritos na Regra 34d.
(ii) Esta regra não dispensará o navio que alcança do cumprimento das disposições da Regra 13.
f) Um navio que se aproxima de uma curva ou de uma zona situada num canal estreito ou numa via de acesso, onde existem obstáculos que podem encobrir outros navios, deve navegar nessa zona com especial prudência e vigilância e fazer soar o sinal apropriado prescrito na Regra 34e.
g) Qualquer navio deve, se as circunstâncias o permitirem, evitar fundear num canal estreito.
Regra 10 - Esquemas de separação de tráfego
a) Esta regra aplica-se aos esquemas de separação de tráfego adoptados pela Organização e não dispensa nenhum navio do cumprimento de qualquer outra regra.
b) Um navio que utilize um esquema de separação de tráfego deve:
(i) seguir no corredor apropriado, na direcção geral do tráfego para este corredor;
(ii) afastar-se, na medida do possível, da linha ou da zona de separação de tráfego;
(iii) como regra geral, entrar ou sair de um corredor de tráfego por um dos seus extremos, mas quando entrar ou sair lateralmente, deve efectuar esta manobra segundo um ângulo tão pequeno quanto possível, em relação à direcção geral do tráfego.
c) Um navio deve evitar, tanto quanto possível, cruzar os corredores de tráfego, mas, se a isso for obrigado, deve fazê-lo a uma proa que seja, na medida do possível, perpendicular à direcção geral do tráfego.
d)
e) Um navio que não esteja a cruzar um esquema de separação de tráfego, ou que não esteja a entrar ou a sair de um corredor de tráfego, normalmente não deve penetrar na zona de separação ou cruzar a linha de separação, excepto:
(i) em caso de emergência, para evitar um perigo imediato;
(ii) para pescar na zona de separação.
f) Um navio que navegue nas zonas próximas dos extremos de um esquema de separação de tráfego deve fazê-lo com particular cuidado.
g) Um navio deve evitar, na medida do possível, fundear no interior de um esquema de separação de tráfego ou em zonas próximas dos seus extremos.
h) Um navio que não utiliza um esquema de separação de tráfego deve evitar aproximar-se dele, tanto quanto possível.
i) Um navio em faina de pesca não deve dificultar a passagem dos navios que seguem num corredor de tráfego.
j) Um navio com comprimento inferior a 20 metros ou um navio à vela não devem dificultar a passagem dos navios de propulsão mecânica que naveguem num corredor de tráfego.
k) Um navio com capacidade de manobra reduzida, quando efectua uma operação destinada a manter a segurança da navegação num esquema de separação de tráfego, está isento de cumprir com a presente Regra na medida do necessário para a execução da operação.
l) Um navio com capacidade de manobra reduzida, quando efectua uma operação destinada a lançar, reparar ou levantar um cabo submarino dentro de um esquema de separação de tráfego, está isento de cumprir com a presente Regra na medida do necessário para a execução da operação.
SECÇÃO II
Procedimento dos navios à vista uns dos outros
Regra 11 - Campo de aplicação
As regras desta secção aplicam-se aos navios que estão à vista de uns dos outros.
Regra 12 - Navios à vela
Vento por bordos diferentes. Vento pelo mesmo bordo
a) Quando dois navios à vela se aproximam um do outro, com risco de abalroamento, um deles deve afastar-se do caminho do outro da forma seguinte:
(i) quando os navios recebem o vento por bordos diferentes, aquele que o receber por bombordo deve desviar-se do caminho do outro;
(ii) quando os dois navios recebem o vento pelo mesmo bordo, aquele que estiver a barlavento deve desviar-se do caminho daquele que estiver a sotavento;
(iii) se um navio que recebe o vento por bombordo avista um outro navio a barlavento e não pode determinar com segurança se este outro navio recebe o vento por bombordo ou estibordo, o primeiro deve desviar-se do caminho do outro.
b) Para a aplicação desta Regra, o bordo de onde sopra o vento deve ser considerado como sendo o bordo oposto àquele em que a vela grande é caçada, ou no caso de um navio de pano redondo, o bordo oposto àquele onde a maior vela latina é caçada.
Regra 13 - Navio que alcança
Navio alcançante desvia-se do outro
a) Não obstante o disposto nas Regras das Secções I e II da Parte B, qualquer navio que alcance outro deve desviar-se do caminho deste último.
b) Deve considerar-se como navio que alcança o navio que se aproxima de um outro vindo de uma direcção que fique mais de 22,5º para ré do través desse outro, isto é, que se encontra numa posição tal em relação ao navio alcançado que, de noite, só poderá ver o farol de popa desse navio, sem ver qualquer dos seus faróis de borda.
c) Quando um navio não puder determinar com segurança se está a alcançar outro, deve considerar que é esse o caso e manobrar de acordo.
d) Nenhuma alteração posterior na marcação entre os dois navios transformará o navio que alcança em navio que cruza, com o significado atribuído por estas Regras, ou o dispensará do dever de se desviar do caminho do navio alcançado enquanto não o tiver definitivamente ultrapassado e dele se achar safo.
Regra 14 - Navios que se aproximam de roda a roda
Aproximando-se roda a roda
a) Quando dois navios de propulsão mecânica se aproximam um do outro de roda a roda, ou quase de roda a roda, de modo a haver risco de abalroamento, deverão guinar ambos para estibordo de modo a passarem por bombordo um do outro.
b) Deve considerar-se que essa situação existe quando um navio vê outro na sua proa, ou praticamente na sua proa, de modo que, de noite, veria os faróis de mastro do outro navio enfiados ou quase enfiados e/ou ambos os faróis de borda e que, de dia, veria o outro navio segundo um ângulo correspondente.
c) Quando um navio não pode determinar com segurança se essa situação existe, deve considerar que ela existe efectivamente e manobrar de acordo.
Regra 15 - Navios em rumo cruzado
O navio a estibordo afasta-se do caminho
Quando dois navios de propulsão mecânica navegam em rumos que se cruzam, de tal forma que exista risco de abalroamento, o navio que vê o outro por estibordo deve afastar-se do caminho deste e, se as circunstâncias o permitirem, evitar cortar-lhe a proa.
Regra 16 - Manobra do navio sem prioridade
Todo o navio obrigado a deixar livre o caminho doutro deverá, tanto quanto possível, manobrar com a antecedência necessária e francamente, de modo a manter-se suficientemente afastado.
Regra 17 - Manobra do navio com prioridade
a)
(i) Quando um navio, de acordo com qualquer das presentes Regras, deva desviar-se do caminho de outro, este último deve manter o rumo e a velocidade;
(ii) contudo, este último pode manobrar a fim de evitar o abalroamento unicamente com a sua manobra, logo que lhe pareça evidente que o navio que tem obrigação de se desviar do seu caminho não efectua a manobra apropriada prescrita nestas Regras.
b) Quando, por qualquer outro motivo, o navio deve manter o rumo e a velocidade se achar tão próximo do outro que o abalroamento não possa ser evitado unicamente pela manobra do navio a que pertence deixar o caminho livre, deve ele também manobrar da forma que julgue mais conveniente para ajudar a evitar o abalroamento.
c) Um navio de propulsão mecânica que manobre para evitar um abalroamento com outro navio de propulsão mecânica, cujo caminho cruza o seu, nas condições previstas na alínea a) (ii) desta Regra, não deve, se as circunstâncias o permitirem, guinar para bombordo enquanto o outro navio lhe estiver por bombordo.
d) Esta Regra não dispensará o navio que deve deixar o caminho livre, da obrigação de se manter afastado do caminho do outro navio.
Regra 18 - Responsabilidades recíprocas dos navios
Salvo disposições contrárias contidas nas Regras 9, 10 e 13;
a) Um navio de propulsão mecânica a navegar deve desviar-se do caminho de:
(i) um navio desgovernado;
(ii) um navio com capacidade de manobra reduzida;
(iii) um navio em faina de pesca;
(iv) um navio à vela.
b) Um navio à vela a navegar deve desviar-se do caminho de:
(i) um navio desgovernado;
(ii) um navio com capacidade de manobra reduzida;
(iii) um navio em faina de pesca.
c) Um navio em faina de pesca e a navegar deve, na medida do possível, desviar-se do caminho de:
(i) um navio desgovernado;
(ii) um navio com capacidade de manobra reduzida.
d)
(i) Qualquer navio que não esteja desgovernado ou com capacidade de manobra reduzida deve, se as circunstâncias o permitirem, evitar dificultar a passagem segura de um navio condicionado pelo seu calado, que mostre os sinais previstos na Regra 28;
(ii) um navio condicionado pelo seu calado deve navegar com particular prudência, tendo em devida conta a sua condição especial.
e)
Um hidroavião amarado deve, regra geral, manter-se suficientemente afastado de todos os navios e evitar dificultar a sua navegação. No entanto, quando haja risco de abalroamento, deve cumprir as Regras desta Parte.
SECÇÃO III
Procedimento dos navios em condições de visibilidade reduzida
Regra 19 - Procedimento dos navios em condições de visibilidade reduzida
a) Esta Regra aplica-se aos navios que estão à vista uns dos outros e que naveguem perto ou dentro de zonas de visibilidade reduzida.
b) Todo o navio deve navegar a uma velocidade de segurança adaptada às circunstâncias e às condições de visibilidade reduzida. Os navios de propulsão mecânica devem ter as máquinas prontas a manobrar imediatamente.
c) Todo o navio, quando aplica as Regras da Secção I desta Parte, deve ter em conta as circunstâncias existentes e as condições de visibilidade reduzida.
d) Um navio que detecte unicamente com o radar a presença de outro navio deve avaliar-se se se está a criar um situação de aproximação excessiva e/ou existe risco de abalroamento. Em caso afirmativo, deve tomar, com franca antecedência, as medidas necessárias para evitar que esta situação se concretize. Contudo, se essas medidas consistirem numa alteração de rumo, deve-se, na medida do possível, evitar:
(i) Uma alteração de rumo para bombordo, no caso de um navio que se encontra para vante do través, excepto se esse navio está a ser alcançado;
(ii) Uma alteração de rumo na direcção de um navio que se encontra pelo través ou para ré do través.
e) Com excepção dos casos em que se tenha constatado não existir risco de abalroamento, todo o navio que ouça, numa direcção que lhe pareça ser para vante do través, o sinal de nevoeiro de outro navio, ou que não possa evitar uma situação de aproximação excessiva de outro navio situado para vante do través, deve reduzir a velocidade ao mínimo necessário para governar; deve, se necessário, anular o seguimento e, em qualquer caso, navegar com extrema precaução até que o risco de abalroamento tenha passado.
Rádios - V.H.F.
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A bordo de uma embarcação deve haver meios de comunicação rádio de modo que em qualquer caso de emergência se possa contactar outra embarcação ou mesmo uma estação terrestre para obtenção de apoio. O rádio VHF é o mais usado em navegação próxima da costa e seu alcance pode ir até cerca das 20 milhas, dependendo da potência do aparelho e das condições atmosféricas. O seu preço reduzido e comunicações livres de ruídos são algumas das suas vantagens.
A diferença básica entre um rádio portátil e um fixo é a sua potência, logo o seu alcance, já que em termos de funcionalidades são idênticos.
Tal como um rádio MF a instalação e o uso de um VHF a bordo requer autorização das entidades oficiais que após a respectiva vistoria e aprovação emitirão uma Licença de Estação com o respectivo indicativo de chamada.
Este indicativo representa a identificação da estação a bordo e tem a forma de um código de 4 letras ou 4 letras e um número. Deverá estar afixado em conjunto com a Licença de Estação junto do aparelho. Às embarcações de recreio portuguesas foi internacionalmente atribuído o prefixo CR.
Radiotelefone VHF
Um aparelho de VHF compõe-se basicamente do seguinte:
Selector de Canais - permite a escolher o canal de chamada ou/e de trabalho.
Selector de Potência - permite seleccionar a potência de emissão do aparelho, normalmente entre a potência mínima (1 watt) e a máxima (25 watts). Entre estações à vista a potência mínima é suficiente.
Limitador de Ruídos (SQUELCH) - Deverá ser regulado de modo que passando pela posição de ruído fique no seu limite, caso contrário poderá cortar a recepção de alguns sinais. Se a estação em escuta estiver muito longe ou a sua potência for muito fraca o limitador não poderá ser usado sendo necessário escutá-la com ruídos.
Controle do Volume - regula o som audível.
Dupla Escuta (DUAL WATCH) - permite que o rádio escute dois canais alternadamente, normalmente o 16 (conforme o aparelho) e outro.
De acordo com as normas internacionais, a faixa de frequências utilizadas em recepção e transmissão nos equipamentos de VHF está dividida de modo que as frequências estão agrupadas aos pares formando os canais designados por 01 a 28 e 60 a 88.
Os canais 06, 08 a 17 e 67 a 77 são chamados canais a uma frequência já que a frequência de emissão é igual à da recepção. Os restantes canais, destinados essencialmente para comunicações entre navios e estações costeiras, são chamados a duas frequências porque as frequências de emissão e recepção são diferentes.
O rádio VHF destina-se prioritariamente a ser usado em emergências por isso deve, sempre que possível, manter-se em escuta no canal 16 ou no canal de escuta do seu local de navegação (Ex.: 12 em alguns portos).
Lembre-se que sempre que oiça MEDÊ, PANEPANE ou SECURITÊ, que são os indicativos de socorro, emergência e segurança deve terminar toda a comunicação, ficar à escuta e prestar ajuda se necessário.
Os radiotelefones só deverão ser usados para comunicações que digam respeito à segurança da navegação, à troca de informações referentes às actividades das embarcações e ao serviço de correspondência pública.
Não esquecer que a pessoa responsável pela embarcação (mesmo que não seja o operador) é responsável pelo serviço da estação de bordo.
Antes de comunicar deve verificar que os canais de escuta e trabalho estão livres.
Deve pensar no que vai dizer de modo que a mensagem seja curta e precisa.
Sempre que possível utilize a potência reduzida.
A chamada deve ser feita num canal para o efeito, normalmente o 16 ou outro para o efeito. Assegure-se que não está em curso nenhuma outra no mesmo canal.
Ao fazer uma chamada deve indicar uma vez o indicativo de chamada da estação ou navio seguido de aqui e duas vezes o indicativo de chamada ou o nome da sua embarcação.
Ex.: GALEÃO aqui BRUMA, BRUMA
se a comunicação não for fácil deve repetir o nome das estações, mas não mais de três vezes.
Ex.: GALEÃO, GALEÃO, GALEÃO, aqui BRUMA, BRUMA, BRUMA
Passe logo que possível para o canal de trabalho.
Fale com calma, de modo claro e pausadamente, para evitar repetições e perca de tempo.
Não se esqueça que quando está a falar não consegue ouvir.
Quando terminar a sua comunicação e esperar uma resposta da outra estação de acabar a sua frase com a palavra ESCUTO.
Termine totalmente a sua comunicação com a palavra TERMINADO e passe de novo para o canal de escuta.
No caso de chamadas a embarcações cujo nome se possa confundir com chamadas de socorro, a chamada deve ser prefixada, por exemplo, com a palavra "EMBARCAÇÃO", "IATE" ou outra similar. Assim a chamada seria feita por IATE TAN IATE TAN IATE TAN aqui ... em vez de TAN TAN TAN ... que se pode confundir com PANE PANE ....
É proibido o seguinte:
O uso dos canais para outros fins que não sejam os dos Planos Nacionais.
O uso dos canais 12 ou 16 para chamadas de determinadas estações quando exista outro canal estabelecido para o efeito.
Carregar no botão de emissão no intervalo entre emissões (em vazio).
Comunicações desnecessárias, emissão de música ou expressões contrárias à boa moral.
Uso de códigos não autorizados ou enganadores.
Uso do VHF Fora dos Portos
No mar deve manter-se em escuta no canal 16, salvo se estiver em ligação com uma estação costeira que faça a escuta nesse canal ou se na área onde estiver a navegar seja obrigatória a escuta noutro canal.
Se navegarmos dentro de uma área de uma estação de correspondência pública é possível através do VHF comunicar com a rede telefónica. Em Portugal as estações costeiras da MARCONI fornecem os seguintes serviços em português, inglês e francês:
Ligações telefónicas
Radiotelegramas telefonados
Conselhos Médicos via rádio (gratuito)
Difusão de Avisos Horários (avisos aos navegantes)
Previsões meteorológicas para a navegação (gratuito)
Também é possível a qualquer assinante entrar em comunicação com uma embarcação, desde que se encontre até 30 milhas da costa e esteja em escuta no canal 16. Neste caso o assinante deve indicar ao operador o nome da embarcação e a zona provável de navegação.
A estação costeira da respectiva área chamará o navio no canal 16 e passará à escuta. Logo que o contacto com a embarcação esteja estabelecido será indicado o canal de trabalho e feita a ligação com o assinante.
As comunicações entre navios, e no mar, far-se-ão nos seguintes canais:
Chamada 16
Trabalho 15 para embarcações de recreio, 67, 72 ou 77 para as embarcações de pesca e 06 ou 08 para as restantes.
Uso do VHF nos Portos
portos nacionais em que haja um plano portuário de comunicações deverá ser efectuada escuta permanente no canal 12, salvo se estiver em ligação com uma estação costeira que faça a escuta nesse canal ou se na área em que naveguem tenha sido instituída a escuta obrigatória no canal 13 para segurança de navegação.
Nos portos onde não haja um plano de comunicações a escuta permanente deve ser efectuada no canal 16.
As comunicações com as estações costeiras de correspondência pública são efectuadas do mesmo modo que fora dos portos.
Para as comunicações entre navios o canal de chamada será o 12 ou o 16 consoante houver ou não um plano de comunicações nesse porto. Os canais de trabalho serão os 72 ou 77 para as embarcações de pesca e 06 ou 08 para as restantes embarcações.
